Rusija (bbabo.net), - 13. februarja 1842 je cesar Nikolaj I. podpisal odlok o gradnji železnice od Sankt Peterburga do Moskve. Gibanje na vseh odsekih je bilo odprto devet let in pol pozneje, do danes pa vlaki med prestolnicama vozijo po sami trasi, ki so jo nekoč zasnovali cesarski inženirji.

Pravzaprav je Nikolaj I. začel sanjati o gradnji podružnice med Sankt Peterburgom in Moskvo že leta 1835 po srečanju z avstrijskim inženirjem Franzom Gerstnerjem. Predlagal je ne samo izgradnjo odcepa do Moskve, ampak tudi takojšnjo razširitev do Kazana. Cesar je razmišljal, se srečal z ministri in ... naletel na odpor. Jegor Kankrin, minister za finance, je apelira na dejstvo, da je projekt fantastično drag, da je povračilo dvomljivo, tveganja pa so velika.

Zakaj elite niso verjeli v železnice? Razlogov za to je bilo več. Na primer, glavni promet tovora je potekal po vodi. Prevoz kosovnih predmetov, na primer, iz Nižnjega Novgoroda v Sankt Peterburg je veljal za neupravičeno razvajanje.

Potniški promet med Sankt Peterburgom in Moskvo je potekal po moskovski avtocesti. Mimogrede, v Sankt Peterburgu se je začelo z ulice, ki se zdaj imenuje Moskovsky Prospekt. Promet je bil stalen, podložniki so delali kot taksisti. Plemiči so na to prakso gledali pozitivno, iz tega denarja so jim taksisti plačevali davke.

Pojav železnice je taksistom grozil z izgubo zaslužka, kar je pomenilo negativne posledice ne le za podložnike same, ampak tudi za celotne plemiške dinastije. Tudi finančni minister Kankrin je izrazil zaskrbljenost, da mlada ruska metalurgija ne bo kos obsegu naročil in bo morala odpreti vrata za nakupe kovin v tujini, to pa bi bil udarec za domačo industrijo.

Razprava je trajala dolgo. Kot kompromis je bila leta 1837 zgrajena železnica Carskoye Selo od Sankt Peterburga do Carskega Sela (danes mesto Puškin). In potem so se začele priprave na gradnjo ceste med Sankt Peterburgom in Moskvo.

Obravnavani sta bili dve varianti poti: v ravni črti in s klicem v Veliki Novgorod. Slednje je pomenilo, da bi morala železnica narediti obvoz približno 30 verst. Čeprav razdalja ni precej velika, je znatno povečala proračun poti. Novgorodske elite so seveda lobirale za prehod ceste skozi mesto, kot argument so navedle na primer prisotnost pristanišča v mestu, ki je odprlo dodatne možnosti za prevoz tovora. Ugotovljeno je bilo tudi, da se bo potniški promet, če bo odcep peljal mimo njih, povečal. Toda Nikolaj I. se je odločil - voditi pot v ravni črti.

Inženirji so se strogo držali cesarskega odloka. Še več, tako zelo, da so pot vodili skozi grapo v Valdaiju. Bistvena je bila višinska razlika, cesta pa je bila nagnjena. Že ob odprtju železniške komunikacije se je izkazalo, da vsi vlaki ne peljejo varno tega odseka. Nekatere vlake sta vlekli dve lokomotivi, druge so si delili. Leta 1881 je bila okoli grape zgrajena železniška obvoznica, po kateri so dolga leta vozili vlaki. A zdaj, mimogrede, cesta poteka tu po tisti prvotni trasi, moč sodobnih lokomotiv pa je taka, da večina potnikov niti ni pozorna na klanec.

Raziskave so potekale z dveh strani. Ena skupina inženirjev je vodila progo iz Sankt Peterburga, druga - iz Moskve. In srečala sta se v kraju, imenovanem Bologoe. Bila je zelo majhna vas, vendar so tu, kot na točki, ki je na pol poti od obeh prestolnic, zgradili pomembne železniške infrastrukturne objekte: depo, skladišča in postajo.

Gibanje se je odprlo po stopnjah. Sprva so začeli voziti vlaki do Kolpina, nato do Čudovega, leta 1851 pa so začeli delovati vsi odseki. Tovorni vlaki so prispeli na cilj v 48 urah, potniški vlaki pa so bili odpeljani le v enem dnevu.

bbabo.Net